報告摘要：

 

    隨著新能源汽車龍頭股保 有量的增加和充電問題的日益顯現，換電模式再一次進入人們的視野。2020 年10 月國務院下發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》明確鼓勵了換電模式的應用，換電模式進入風口期：

 

    上游換電設備制造龍頭股商完成數次技術迭代，產能擴建加速。上游設備廠如山東威達概念股、瀚川智能、博眾精工和科大智能等均已完成模塊化換電站設計，乘用換電站占地約3 至4 個停車，單日可提供數百次換電服務，單次時間在一分鐘以內，單站解決周邊上千輛新能源汽車概念股補能問題。山東威達控股下屬的昆山斯沃普生產的蔚來第二代換電站于2021 年4 月量產。6 月發往歐洲。目前瀚川智能和博眾精工均有定增計劃，分別擬投資7.24 億和7.46 億元用于換電站產能的擴建。

 

    中游換電運營商競爭激烈，電池銀行和車電分離模式有效降低運營成本。2022 年以來，寧德時代發布換電品牌EVOGO，吉利與力帆科技合資成立換電品牌睿藍汽車，中游運營入局者明顯增多。同時，現有龍頭蔚來和奧動新能源均已發布2025 年布局規劃，分別完成在國內完成4000座和10000 座換電站。除此之外，車電分離和電池銀行等商業模式日漸成熟，有效加強了中游運營商、上游電池廠和主機廠之間的協同性，減少運營商的運營成本，提高上游電池廠對退役電池的梯次回收利用率。

 

    目前奧動、光華科技和松下已經達成電池銀行以及電池全生命周期資產運營管理等戰略合作；蔚來和寧德時代成立武漢蔚能電池銀行，規模較成立時增長約150 倍；一汽、東風、三峽集團以及武漢經開投資有限公司四方合作成立電池管理科技公司目標在未來五年內將規模擴大至100億左右。

 

    換電模式降本增效，有效解決下游用戶初期投入過高的痛點問題。目前私家消費領域以蔚來為主，專攻高端乘用車概念股領域累積產量突破20 萬；商用領域起步較晚但是隨著市場模式的成熟，短期將會迎來較大規模的增長。目前B 端乘用車以出租、網約等運營車輛為主，換電模式有效減少司機初期購置費同時解決了電池殘值問題。商用車應用集中在物流、高速公路和港口等場景，在補能效率和成本投入上具備較大優勢。目前三一和徐工等工程機械龍頭也已與協鑫等換電運營商展開合作。

 

    風險提示：換電車輛推廣不及預期；換電站速度建設不及預期

 

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